Herinneringen aan depersbaggermolen Europa van Dikkerboom& Sybrandy (D&S) – door Keimpe v.d.Meulen.
“Onderdeks”
Als jongen van 15 jaar kwam ik samen met mijn vader op de Europa te werken.
Dit was najaar 1952, de baggermolen was nagelnieuw, gebouwd op scheepswerf Van Rees in Sliedrecht. Als ik mij goed herinner was de emmerinhoud 550 liter en hij kon ruim 20 emmers per minuut kiepen.
Deze molen kon naast het lozen van de opgebaggerde grond in bagger bakken, met de ingebouwde grondpomp de opgebaggerde grond ook rechtstreek via een drijvende leiding naar het stort persen.
De Europa zijn eerste werk was het uitbaggeren van de vaargeul langs de Pollendam bij Harlingen. Mijn werk was het bedienen van de stoomlieren van de voorzijlier en de boeglier.
Na dit werk gingen we naar Makkum voor het graven van een haven voor de scheepswerf Amels. Het eerste werk waar de opgebaggerde grond rechtstreek naar het stort werd geperst via een pijpleiding van 40 cm doorsnede.
Daarna gingen we naar het Markkanaal in Noord Brabant bij het plaatsje Terheijden. Vanwege de overstromingsramp in februari 1953 kreeg D&S een groot werk bij Oud- en Nieuw Vossemeer om daar doorgebroken dijken te dichten met opgebaggerde grond uit de Eendracht.
Tijdens dit werk kwam ik in de machinekamer te werken als stoker en begon mijn “onderdekse loopbaan” op de baggermolen.
De Machinekamer
In de machinekamer van de Europa zorgde een 200 pk Industrie dieselmotor voor aandrijving van de emmerketting via drijfriemen.
Daarnaast was er de pompinstallatie met de baggerpomp, aangedreven door een 600 pk Industrie dieselmotor. Achter in de machinekamer lag de stoomketel.
De stookplaat
De machinekamer besloeg de halve lengte van het schip. In het achterschip de stoomketel en de kolenbunkers. Met de stoomdruk in de ketel werden de stoom-cilinders van de lieren aangedreven. De achterpiek van de baggermolen was de tank voor het voedingswater van de ketel.
Dit gedeelte van de machinekamer werd de “stookplaat” genoemd, gescheiden door een stalen wand met waterdichte deuren.
De waterdichte deur aan stuurboord gaf toegang naar de condensor met vacuümpomp en circulatiepomp. Met dit toestel werd de afgewerkte stoom gecondenseerd tot water en naar de achterpiek gepompt.
Ook de voedingspomp om het ketelwater op peil te houden, kon daar bediend worden. Geregeld moest je de voedingspomp bijzetten om het dalende water-peil in de stoomketel op peil te houden.
Met de kolenschop gooide je kolen op het vuur om de stoomdruk op ca. 10 bar te houden. Het gebeurde wel dat je net een flinke hoeveelheid kolen op het vuur had gegooid, dat er bovendeks iets gebeurde waardoor de baggermolen moest stoppen en dus de stoomlieren ook stopten.
Gevolg dat de stoomdruk opliep, je moest dan het vuur dempen door de aslade onder het vuur af te sluiten met de demperplaat en ook de klep in de schoor-steen. Vaak liep de druk in de ketel toch nog wel op en begon de veiligheid te blazen. Geen ramp natuurlijk, maar dat had je liever niet.
Met een lange pook kon je de as van het vuurrooster afschrapen, deze handeling gebeurde ’s morgens bij het opstoken van de stoomketel op werkdruk. Sommige steenkool soorten gaven meer as dan andere en dit kon betekenen dat je overdag nog een keer extra dat werk moest doen.
Na het vuur schoon maken lag er een berg as op de stookplaat en die moest daar weg. Dit gebeurde via een ventilatieluik in het dek dat in de achterlierenhut uitkwam.
Om van de as af te komen gaf de stoker met de bezemsteel een flinke ram tegen dat luik en riep “asjééé…!.asjééé…!” Een bemanningslid liet dan een emmer aan een touw zakken, deze werd vol met as geschept door de stoker en die riep dan, “Op maar”! De as in de emmer werd overboord gekieperd en de emmer daalde via het geopende luik weer op de stookplaat, wat zich een aantal malen herhaalde en de stoker kreeg zo weer ruimte op de stookplaat.
Het was daar altijd lekker warm, natte werkkleding was binnen de kortste keren weer droog.
Weinig ruimte rond de stoomketel, als je ’s morgens de stoomafsluiters moest open draaien op de stoomdom (hoogste punt op de stoomketel), moest je je tussen de stoomleidingen door omhoog wringen om erbij te komen.
Maar het werken met stoom was interessant, zorgen dat de stoomdruk in de buurt van de 10 bar bleef. Het in gaten houden van het waterpeil in de peil-glazen van de ketel en op de been blijven vanwege de altijd in beweging zijnde baggermolen. Van tijd tot tijd aan dek een luchtje scheppen en een praatje maken met de mannen daar, dat alles maakte dat het werk nooit eentonig werd.
In 1957 werd een nieuwe stoomketel geplaatst.
Bij scheepswerf De Holland Hardinxveld.
De kolenbunkers werden omgbouwd tot brandstoftanks.
Geen kolen, maar dieselolie zorgde nu voor het opwekken van de stoomdruk..
De emmermotor
Via de waterdichte deur doorgang aan BB-zijde kwam je van de stookplaat in de machinekamer, waar de Industrie dieselmotoren stonden opgesteld.
Direct door de deuropening stond dwarsscheeps de emmermotor, de 4 cilinder Industrie 4VD 6A, 200 pk met 320 omw./min.
Via lange drijfriemen en riemschijven werd de kracht van de krukas overge-bracht op de bonkelaaras met de kleine tandwielen, die in de vertanding van de grote tandwielen op de vijfkant-as greep. Door een grotere of kleinere riem-schijf te monteren, kon het kiepen van het aantal emmers per minuut gewijzigd worden.
Bij een baggerwerk met een fijne zandbodem was het noodzakelijk om een zo laag mogelijk aantal emmers te kiepen en moest de kleinste riemschijf erop.
De emmermotor bleef daarbij altijd 320 omw./min. draaien.
Verder werden via drijfriemen door de emmermotor de dekwaspomp, stortbak-ken pomp, lenspomp en het pompje voor het bijvullen van brandstofdagtank aangedreven. En ook de glandpomp van de grondpomp en de pompen van het stoomketel gebeuren.
De luchtcompressor voor het weer op druk brengen van de luchtdruk in de lucht-flessen voor het starten van de motoren, een 24 volt en 110 volt gelijkstroom generator.
Taak tweede machinist
De dieselmotor van de emmerketting aandrijving was voor de tweede machinist, de eerste machinist ontfermde zich over het wel en wee van de dieselmotor die de grondpomp aandreef. Daarover later meer.
De tweede machinist smeerde het kleppenmechanisme etc. en vulde de smeerapparaten op tijd weer bij van de vier cilinder Industriemotor.
Ook van de pompen aan de condensor moesten van tijd tot tijd de op en neer bewegende pompstangen gesmeerd worden. En dan was er nog het cilinder smeerapparaat dat gedoseerd cilinderolie in de stoomleiding bracht voor het smeren van de zuigers en schuiven in de cilinders van de stoomlieren.
De dagtank met de brandstof voor de dieselmotoren moest geregeld weer bijgevuld worden, door een drijfriempje in te schakelen om het pompje te laten draaien.
Goed het peilglas van de dagtank in de gaten houden, een alarmering of waarschuwing dat de dagtank vol was, had je toen niet. Als je niet goed oplette stroomde de brandstof via de ontluchting over het dek en overboord.
Verder goed letten op de koelwatertemperatuur van de dieselmotor, oliedruk meter en de circulatie-cartersmering die in een tank retour uit het carter van de dieselmotor werd gepompt, want je werd niet gewaarschuwd door een alarm-signaal als er iets mis ging, zoals in de huidige situaties.
Aan dek had de tweede machinist als taak om de lagers van de bonkelaar-as en vijfkant-as geregeld te smeren en hij moest daarvoor via een steile trap van ca. 10 mtr. omhoog om boven op de hoofdbok te komen.
De zg. hooikist, voor het filteren van cilinderolie uit de gecondenseerde stoom, moest hij ook geregeld kontroleren. Het voedingswater van de stoomketel mocht geen oliedelen bevatten om het vetslaan van de inwendige ketelwand te voorkomen.
Taak eerste machinist
De eerste machinist ging over de dieselmotor voor de aandrijving van de grond-pomp, de Industrie motor 6D7D van 600 pk, 350 omw./min.
Hij had natuurlijk de verantwoording voor het gehele machinekamergebeuren, maar in de taakverdeling ging hij over de grondpompmotor.
De grondpomp was direct gekoppeld aan de dieselmotor, dus de pompwaaier maakte hetzelfde aantal omwentelingen als de motor. Door middel van een platenkoppeling kon de dieselmotor gekoppeld worden.
Het in zijn “werk”zetten van de koppeling gebeurde door aan de vertikale handel van ca. anderhalve meter met een flinke ruk en achterwaarts stappend de kop-peling in zijn werk te zetten.
Met het handwiel van de regulateur kon het toerental van de grondpompmotor geregeld worden. Langzaam het toerental opvoeren nadat motor en grondpomp gekoppeld waren. De druk in de persleiding naar de wal moest geleidelijk op-gevoerd worden, dit was heel belangrijk vanwege de drijvende leiding achter de baggermolen.
Als de grondpomp op toeren was drukte de machinst op een belletje en kon de bedieningsman van de voorzijlieren de emmerkoppeling in zijn werk zetten en begon het baggerproces.
De baggeremmers kiepten hun inhoud in een trechter onderin het schip. Zo’n inhoud was bij een volle baggeremmer ruim een halve kuub grond. Maar bij een flinke kop op de baggeremmers was de inhoud aanmerkelijk meer. Om te voorkomen dat opgebaggerde kleigrond als één dikke kluit onderin de trechter belandde, waren er halverwege de val vanaf het kieppunt en trechter zg. “messen” geplaatst. Dikke metalen strippen aan de bovenkant afgeschuind, hierop brak de grond en zo kwam deze in redelijk kleine brokken in de trechter terecht.
De grondpomp zoog via de zuigbuis het water- en grondmengsel op. Het hoogste punt van de voorwand van de trechter lag onder de waterlijn. Daardoor kon water toestromen in de trechter.
In de bodem van de trechter was een grote klep, die de onderkant van de trechter afsloot. Door een as, gelagerd in de beide zijwanden van de trechter kon de klep naar beneden bewegen ingeval er iets mis ging en de zaak dreigde te verstoppen.
Door contragewichten aan de klep-as einden en de zuigkracht van de grond-pomp werd de klep tegen de zitting van de trechter gehouden.
Bij stagnatie van de zuigkracht van de grondpomp bewoog de klep door het gewicht van de grond naar onderen en loosde hij de grond onder de bagger-molen.
Het was de taak van de lierenman van de zijlieren, om de klepstand in de gaten te houden. Aan een gewichtje met een staaldraadje verbonden aan het contrage-wicht, kon je zien of de klep dicht stond.
Kon de grondpomp de aangevoerde baggergrond niet verwerken, dan ging het gewichtje omhoog en moest de lierenman de koppeling van de baggeremmer aandrijving uit zijn werk trekken via een lange vertikale handel.
Zakte het gewichtje weer in de stand “klep dicht” dan kon de koppeling weer in zijn werk worden getrokken en ging het baggerproces weer door.
In dit geval hoefde de machinist niet in het geweer komen. Maar bij een plot-selinge verstopping, bijvoorbeeld als een dikke kei in de trechter terecht kwam moest er snel gereageerd worden.
Door de snelle verstopping sloeg de grondpomp af. Deze “cavitatie” ging ge-paard met een enorm rommelend geluid in de grondpomp en hevige trillingen in de persleiding aan dek.
Hierop moest een snelle reactie volgen van de machinist, door het toerental van de dieselmotor snel lager te stellen. Met een handliertje kon de trechterklep helemaal geopend worden en werd de inhoud van de trechter geloost. Het toe-rental weer langzaam opvoeren en als er geen “cavitatie” verschijnsel meer was kon de trechterklep weer dicht en het baggeren vervolgd worden.
Als alles lekker draaide kon je ondertussen allerlei onderhoudswerk doen. Na het opstarten ’s morgens en alles in bedrijf werd er koffie gehaald bij de kok in het kombuis. Waar je via een waterdichte deur kon komen. Dan alle drie op de werkbank en even genieten van de koffie. De motoren maakten wel flink herrie, dus rustig een gesprek voeren was er niet zo bij. Maar met flinke stemverhef-fing kon je een ander wel verstaan.
Het was een vaste regel om na de koffie eerst de vloerplaten te “poetsen” en dan de motoren.
In de machinekamer hadden de machinisten hun eigen schoeisel, toen meestal klompen, op dek had je de dekklompen aan.
Steeds maar weer met de poetslap de motoren poetsen en de gladde metalen delen van de Industriemotoren mooi blank houden en één keer in de week de koperen leidingen met koperpoets poetsen, alle koperen leidingen moesten immers glimmen.
Mijn loopbaan in de machinekamer
In 1953 kwam ik eerst als stoker, daarna als tweede machinist. Van 1959 t/m 1962 nog als eerste machinist op de baggermolen Europa gewerkt.
Daar de Europa een veelzijdig baggerschip was liep je met twee man in de machinekamer bij een baggerwerk waar de opgebaggerde grond via de stortgoten in langszij liggende baggerbakken werd geladen.
Werd de opgebaggerde grond via een pijpleiding naar het stort geperst, met de 800pk Industriemotor in bedrijf, dan was de machinekamer bemand met drie man, eerste- en tweede machinist en de stoker.
Onderhoud in de machinekamer
Stoomketel, stoomlieren en appendages hadden onderhoud nodig wat betreft de mandeksel afdichting en pakkingbussen.
Pakkingplaat materiaal en stopbuspakkingen waren ruim op voorraad aan boord.
Van tijd tot tijd inwendig ketelonderhoud vanwege de ketelsteen die afgebikt moest worden, meestal een winterklus.
Na een bepaald aantal draaiuren moest de smeerolie worden ververst, een avondklus. De leren drijfriemen moesten geregeld ingekort. De ca. 50 cm brede drijfriem werd tussen twee zware klemplaten geklemd en aangespannen door het aandraaien van spanschroeven. Door flink op en neer te dansen op de riem bepaalde je of de riem-spanning weer voldoende was. Ook een klus die ’s avonds moest gebeuren.
De koppeling van de emmerketting aan-drijving en de platenkoppeling van de zandpomp moesten ook geregeld bijgesteld worden.
De inwendige slijtage in de grondpomp vroeg ook geregeld onderhoud. Afhankelijk van de grondsoort kon dit soms wel één keer per week nodig zijn.
De pomp ging ’s avonds open en dan wer-den de slijtplekken opgelast of een nieuwe De emmerketting van de Europa voering gestoken.
Europa als profielzuiger
We hebben een baggermolen met een pomp installatie, waarom alleen maar met dit schip baggeren, dachten ze bij Dikkerboom.
De gemeente Leeuwarden had zand nodig voor de opritten van het nieuwe Stephensonviaduct. Dus werd de Europa in 1958 omgebouwd als profielzuiger met een haalbuis tussen de beunen.
Als machinist had je nu een andere situatie, de zandpompmotor draaide de helft van het toerental en in de pomp een waaier met kleine diameter.
De emmermotor moest nu de waterjet aandrijven. Dat kostte aanmerkelijk meer vermogen dan de emmerketting aandrijving.
De allereerste dag van het werk brandde de uitlaat demper van de vier cilinder Industrie er volledig uit. Door de jarenlange lichte belasting van de dieselmotor was de uitlaatdemper dik aangekoekt met onverbrande roetdelen.
De belasting van de waterjet was zodanig voor de Industrie diesel, dat de uitlaat temperatuur nu op zijn maximum kon komen.
Het was een spectaculair gebeuren, dat ik mij nog goed herinner. De uitlaat stond behoorlijk in de fik, met steekvlammen en doffe knallen schoten er steeds stukken uitlaatdemper de lucht in. Het uitlaatgeluid van de Industrie klonk mij aanmerkelijk harder in de oren.
Ik heb altijd met veel plezier gewerkt op dit schip. Met de collega’s was er over het algemeen een goede werksfeer.
De schipper die de molen het werk moest laten verrichten, stond voor bij de baggeremmers. Als de molen in de kant van de “snee” kwam, kon hij door het “zichten”van de uitgezette stokken dit punt bepalen. De lierenman dan een seintje geven dat de molen in de kant lag en weer over kon draaien naar de andere kant van de snee.
De voorlierenman die de zijlier en boeglier bediende, als maar turend naar de schipper. In de kant van de snee gaf de schipper een seintje naar de lierenman. Deze reageerde, door direct de klauwkoppeling van de vierende liertrommel in te schakelen en de andere uit zijn werk. Waardoor de molen weer naar de andere kant van de snee werd getrokken. Met een aantal vingers in de lucht gaf de schipper aan hoeveel pallen de boeglier de boegdraad moest aanhalen.
De achterlierenman bediende de achterlier, twee achterzijdraden en vaak een achterdraad recht achteruit. Zijn taak was om het achterschip van de molen mee te laten gaan met de beweging van het voorschip.
Als er in bakken gebaggerd werd was er nog de stortbakkenman, die de stortgoot liet zakken de bak verhaalde met de verhaaldraad op de losse kop.
De kok in het kombuis die zorgde voor koffie of thee aan dek en tussen de middag het warm eten klaar had. De molen lag dan een half uur stil en er kon geschaft worden.
Wij als machinisten onderdeks aan het werk, van alles in de gaten houdend.
Geregeld een blik op de uitlaat- en koelwatertemperaturen en glandpompdruk van de grondpomp.
De stoker keek voortdurend naar de het waterpeil en op de manometer voor de stoomdruk , dat was zijn verantwoording.
Als er keien opgebaggerd werden, hoorde je soms een enorme klap wanneer een waaierblad een dikke kei langs het snijpunt de persleidingbocht in perste. Je kwam dan liever niet achter de pomp. Vaak moest gestopt worden vanwege een kei of een ander vreemd voorwerp dat voor zuigmond bleef steken. Via het ge-opende luik in de aanzuigbuis kon het dan verwijderd worden en na het sluiten door aandraaien van de knevels, kon er weer gestart worden en ging het werk weer verder.
De grote riemschijven die als enorme hamstermolens rond gierden en de suizende geluiden van de drijfriemen, met de geuren van dieselolie en dampende motoren, gaf je altijd een gevoel van enorme actie om je heen.
De acht cilinder Industrie was een machtige machine met een mooi geluid, als je op het bordes liep om de kleptuimelaars te smeren, voelde je, je één met die zwoegende motor.
(Fotomateriaal uit eigen archief en internet)